En 1984 algunas de las agencias estadounidenses más avanzadas daban luz verde a un proyecto especial: el nuevo caza de combate Grumman X-29 con el que buscaban contar con el avión más avanzado de su época.
Aquel caza era especial por muchas cosas, pero una de sus características destacaba sobre las demás: contaba con un diseño de alas en flecha invertida, lo que lo convertía en el avión más inestable aerodinámicamente jamás construido. Eso, por sorprendente que parezca, tenía sus ventajas.
Los pilotos no podían volar "solos"
Aquel avión era tan inestable, insistimos, que era prácticamente imposible volarlo sin usar la computadora de a bordo, que se encargaba de realizar correcciones en esos vuelos con una frecuencia exagerada: 40 veces por segundo.
Así lo destacaba Christian Gelzer en una reciente entrevista para la CNN. Este historiador de la NASA explicaba además que si los tres computadores de vuelo que integraba el avión hubieran fallado en alguna ocasión, los pilotos habrían sido incapaces incluso de activar el mecanismo de eyección.
Lo cierto es que el X-29 no fue el único avión de su clase: el prototipo del bombardero alemán Junkers Ju 287 ya voló con éxito en 1944 con este diseño, y de hecho el creador de ese diseño, Hans Wocke, acabó aplicándolo al pequeño jet comercial Hansa HBF 320 que comenzó a volar en 1964 y que de hecho aún sigue haciéndolo con este diseño.
El diseño del Hansa HBF 320 era no obstante menos agresivo que el del X-29 de Grumman, que contaba con un ángulo de 33°. En este singular caza de combate ese diseño proporcionaba una capacidad de maniobrabilidad notable, aunque eso comprometía la estabilidad.
El X-29 era un avión de un solo motor con una longitud de 14,7 metros, una envergadura de 8,29 metros y un motor General Electric F404 que ofrecía un empuje de 71,2 kN o 16.000 lbf. Ese mismo motor fue el utilizado en otros cazas como el célebre F/A-18 Hornet.
Sin miedo a las pérdidas
Había otros elementos singulares en ese diseño, como por ejemplo los alerones que ayudan a estabilizar el avión en caso de pérdida y que en el X-29 se situaban delante de las alas y no en la cola, como suele ser lo habitual en la mayoría de aviones comerciales y militares.
Eso permitía al X-29 contar con cierta capacidad de maniobra incluso en pérdida, algo que no se había visto hasta entonces y que le confería una teórica ventaja para obtener la superioridad en el aire.
En 1992 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició un programa para estudiar el llamado 'vortex flow control', con el objetivo de proporcionar mayor control en la aeronave en ángulos de ataque notables en los que los sistemas de control convencionales no eran efectivos. Los resultados de las pruebas fueron desiguales, pero sirvieron para determinar hasta dónde podía llegar el arriesgado diseño del X-29.
Sin embargo ese diseño introdujo muchos problemas como el del peso que debían tener para soportar las fuerzas que pondrían la estabilidad en problemas. Las alas del X-29 se fabricaron de materiales compuestos que ahora son habituales en la producción de aeronaves, pero que por entonces suponían otra novedad destacable.
Ayudando a su operativa estaban las citadas computadoras de vuelo, que hacían uso de una interfaz electrónica (el llamado Fly-by-Wire o FBW) en lugar de los tradicionales controles manuales. Los mandos físicos existían, pero cada acción se traducía a una señal electrónica que se transmitía por cable a las computadoras de vuelo para proporcionar la respuesta ordenada.
El avión que pudo ser y no fue
Grumman acabó construyendo tan solo dos de estos modelos. Ganó el contrato con un presupuesto de 87 millones de dólares de la época que se logró gracias a la reutilización de partes de cazas ya existentes como los F-5A o los F-16.
Estos modelos volaron en 437 misiones entre 1984 y 1992 para evaluar su comportamiento, pero finalmente fueron abandonados por un argumento que ni siquiera existía cuando fueron desarrollados: los futuros cazas de combate de los Estados Unidos debían tratar de ser indetectables, algo que ese diseño no cumplía.
De hecho muchas de sus ventajas acabaron llegando a modelos como el F-22, que con su diseño aerodinámico y el llamado 'thrust vectoring' -la capacidad de mover físicamente el motor para controlar la dirección de la propulsión- permite también acceder a esa maniobrabilidad incluso en pérdida.
Tras el abandono de ese modelo, no obstante, apareció la "versión rusa". El Sukhoi Su-47 era sospechosamente parecido al X-29, pero finalmente no entró en producción y solo se desarrolló el prototipo inicial. Un proyecto ruso reciente, el SR-10 de 2015, también exploraba esa opción, pero parece que las alas invertidas jamás han logrado desbancar al diseño tradicional.
El X-29, eso sí, estuvo cerca de hacerlo.