Elon Musk, ídolo y terror de los medios, es optimista. Y si no lo es, vende optimismo por doquier. Lo ha hecho prometiendo de todo, algo que tiene cierto peligro porque aunque ciertamente algunas veces cumplas y maravilles al mundo, parece que pesan más aquellas en que no cumples esas promesas.
Eso es lo que está ocurriendo con Tesla, la empresa que está recibiendo críticas por doquier por sus problemas de producción, pero que además se ve amenazada por una de esas promesas. Si pagabas 3.000 dólares más en sus Tesla con Autopilot, aseguraban, tendrás un coche completamente autónomo. Eso de momento es mentira, pero es que además la empresa no acaba de aclarar que su piloto automático es muy distinto de un coche con conducción autónoma.
Póngame dos de coches autónomos, por favor
Uno se va a la página web para encargar un Tesla —porque en el siglo XXI los coches ya no se venden solo en concesionarios— y se encuentra con varias alternativas, pero sobre todo se encuentra con una página confusa. Pero confusa a lo bestia.
Lo es porque en esa página, en cuya URL se usa el término "Autopilot", nos prometen el oro y el moro. Nos prometen "hardware para conducción completamente autónoma en todos los coches" de las series Model S y Model X, aunque en el pack incluyen al futuro y problemático Model 3.
Ese mensaje es una mentira peligrosa. O una verdad a medias igualmente peligrosa. Lo es porque aun cuando Tesla asegura que ese hardware habilita esos sistemas de conducción autónoma de forma completa, ninguno de sus coches puede presumir de ser completamente autónomos.
La cosa, como indicaban en Ars Technica, va a más si tenemos en cuento que justo debajo contamos con un vídeo promocional de esta característica. En él se indica que el conductor "está ahí por razones legales. No está haciendo nada. El coche se conduce a sí mismo".
Y efectivamente el coche se conduce a sí mismo, y efectivamente el conductor no hace nada. El problema es que debería hacerlo. Debería tener las dos manos sobre el volante y la vista en la carretera (no se ve dónde mira) porque la propia Tesla advierte en esa misma página web que "todos los conductores son responsables de mantenerse alerta y activos cuando usan Autopilot, y deben estar preparados para pasar a la acción en cualquier momento". Esto es un nivel de autonomía SAE 2, lejos del nivel 5 que define a la autonomía completa.
¿En qué quedamos, Tesla? ¿Me puedo leer el periódico en mi Tesla Model S mientras me tomo un café y me fío de que me llevarás sano y salvo a mi destino sin molestarme? La respuesta, al menos por ahora —para Tesla y el resto de fabricantes—, es un rotundo no.
Tesla está perdiendo la batalla por el coche autónomo
El maravilloso futuro que nos pintan los coches autónomos se ha oscurecido en estas últimas semanas. Al accidente mortal de un coche autónomo de Uber se le sumó poco después otro accidente fatal en el que esta vez el implicado fue un Tesla Model X. Tesla, por cierto, culpó al conductor.
En ese segundo accidente Tesla indicaba cómo sus registros exculpaban al coche, que dio repetidos avisos al conductor para que tomara el control pero no obtuvo respuesta. En el comunicado final Tesla indicaba que el conductor, Walter Huang, "sabía que el sistema Autopilot no era perfecto [...]. Tesla ha sido extremadamente clara en que el Autopilot requiere que el conductor esté alerta y tenga las manos en el volante. Este recordatorio se realiza cada vez que se activa el Autopilot"
Puede que el Sr. Huang no prestase atención a la carretera, pero aquí tenemos un trágico problema con las expectativas, porque Tesla vende un mensaje en el que promete conducción autónoma cuando lo que tenemos —y son cosas muy distintas— es un sistema piloto automático. Uno que ciertamente ofrece una interesante asistencia a la conducción, pero que desde luego no es capaz de reemplazar al conductor en todo momento y todo lugar.
En esa carrera por lograr un coche totalmente autónomo Tesla no parece llevarlo muy bien. No al menos los analistas de Navigant Research, que en su estudio sobre las empresas líderes en este sector destacaban a Waymo, GM (Cruise), Daimler-Bosch, BMW-Intel-FCA, Ford, Aptiv y Renault-Nissan.
Mucho más atrás también destacaban la posición de una Tesla que uno pensaría que está mucho más avanzada en este ámbito, pero que según ese análisis era de largo la peor en ejecución. Ese análisis, construido en base a elementos tangibles que se han podido ya ver en carreteras, también deja muy atrás a Apple o Uber, aunque por supuesto el músculo de cualquiera de ellas podría hacer que la situación cambiase más pronto que tarde.
Para Tesla, no obstante, las cosas se complican. Cuando en junio de 2016 Musk dijo aquello de que "los coches completamente autónomos llegarán en menos de dos años" era demasiado optimista. Volvió a serlo cuando en octubre de 2016 predijo además que los vehículos de Tesla podrían ir de forma autónoma desde Los Ángeles a Nueva York a finales de 2017. Musk retrasó esa última previsión, y ahora prevé que conseguirá ese objetivo en septiembre de 2018.
Estamos a mediados de 2018 y ninguna de esas promesas se ha cumplido. De hecho, más que avanzar en Tesla han ido marcha atrás. Sterling Anderson, que dirigía ese proyecto, abandonó la empresa a finales de 2016, y su sustituto, Chris Lattner, aguantó seis meses en la compañía antes de dimitir. ¿Qué pasó con el sustituto de Lattner? Adivinadlo: Jim Keller dejó también recientemente la empresa. Musk, por cierto, indicó que de momento no reemplazará a Keller y la posición quedará vacante por tiempo indefinido: ¿cambio de estrategia a la vista?
Otros directivos e ingenieros que formaban parte de esa división también han abandonado las filas de Tesla, probablemente convertidos en millonarios sorpresa. El segmento de la conducción autónoma está moviendo ingentes cantidades de dinero, y parece evidente que los esfuerzos de Tesla en este campo están chocando contra obstáculos que probablemente van más allá del reto técnico.
Lidar o no lidar, esa es la cuestión
Precisamente en ese reto técnico hay un elemento que como apuntaban muchos analistas en Ars Technica parece indispensable a la hora de lograr el coche completamente autónomo. Se trata del LIDAR (Sistema de Medición y Detección de Objetos mediante Láser, en una traducción libre), un sistema que permite medir distancias a un objetivo mediante la emisión de pulsos láser.
El LIDAR es parte integral de los proyectos de coches autónomos de Waymo o GM, pero en Tesla no quieren verlo ni en pintura. Musk de hecho comparó a este sistema con una "muleta" que entorpecía estos sistemas más que ayudar a llevarlos a buen puerto, aunque tuvo el detalle de abrir la puerta a no tener razón. "Quizás esté equivocado", indicó, "y acabe pareciendo idiota. Pero estoy bastante seguro de que no estoy equivocado".
Hay otros problemas técnicos en la concepción del coche autónomo de Tesla. Por ejemplo, el hecho de que no dispone de sistemas redundantes. En los coches de Waymo y de Cruise (General Motors) encontramos ordenadores redundantes, sistemas de freno y aceleración redundantes y fuentes de alimentación redundantes. Si uno de ellos falla, el otro se activa para que evitar accidentes.
En el caso de Tesla un despiece de un Model S demostró que el vehículo cuenta con un único SoC NVIDIA Drive PX 2, que además ya está algo atrasado, sobre todo teniendo en cuenta que Nvidia anunció la nueva plataforma Pegasus, 13 veces más potente que la PX 2. Aún así, en Tesla ya anunciaron hace unos meses cambios en su plataforma hardware que entre otras cosas aliviará el problema de la redundancia.
Todos estos detalles hacen desde luego difícil compartir el optimismo de Elon Musk. No ayudan los últimos problemas de producción del Model 3 o las previsiones que apuntan a que Tesla se quedará sin un dólar que quemar antes de que acabe el año. Puede que Tesla ciertamente supere todos esos obstáculos, desde luego, pero a priori no parece que gane la carrera por el coche completamente autónomo.
Y mientras no lo haga, quizás debería aclarar de forma rotunda que su piloto automático no convierte los Tesla en coches completamente autónomos. Varios vídeos demuestran que no estamos preparados para entender esos sistemas. Ese juego del despiste es discutible, pero sobre todo es otra cosa. Es peligroso.
En Xataka | Cuáles son y qué están haciendo las principales empresas en la carrera por el coche autónomo
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