El reto del coche autónomo no es solo tecnológico: también es social

Muchas son las cartas que Nissan puso sobre la mesa en la jornada Nissan Futures, celebrada en Barcelona el pasado miércoles. Los grandes responsables al proyecto de Movilidad Inteligente de Nissan ofrecieron las claves de un futuro en el que el coche eléctrico, autónomo y conectado causará toda una revolución industrial y social.

La empresa prepara la llegada del Qashqai autónomo para 2017, pero el reto no es solo tecnológico, sino social. ¿Cómo cambiará la sociedad el coche autónomo en el futuro? Es una pregunta a la que Nissan está tratando de dar respuestas desde campos tan singulares como la antropología.

Para Nissan el coche autónomo es solo parte de un ambicioso proyecto

Paul Wilcox, presidente de Nissan Europe, abría el evento hablando de la Movilidad Inteligente de Nissan, un ambicioso proyecto empresarial que tiene como objetivo conseguir cero emisiones y cero víctimas en las carreteras.

En ese proyecto intervienen tres grandes protagonistas: los sistemas autónomos de conducción, el futuro del coche eléctrico, y la integración de los distintos productos para abarcar todo tipo de escenarios.

Los avances que Nissan quiso compartir en estas jornadas iban por tanto más allá de la tecnología que permite que un coche autónomo cumpla con las exigencias técnicas y viales: van desde el ciclo de producción y la reutilización de las baterías para uso residencial hasta el papel de ese coche autónomo y conectado en nuestra sociedad.

Mucho que decir en baterías residenciales y empresariales

De hecho no se habló solo de coche autónomo, sino de sus soluciones de almacenamiento de energía xStorage, competidoras directas de productos como las Powerwall de Tesla. Nissan ha colaborado con Eaton y The Mobility House para ofrecer un singular caso de éxito en el Amsterdam Arena, que tiene capacidad para 55.000 espectadores.

Este estadio es el primero en hacer uso de un sistema energético de apoyo basado en xStorage Building. El sistema cuenta con 280 baterías del Nissan Leaf, y es capaz de almacenar 4 MW, lo que permitría por ejemplo dar servicio a 400 hogares durante todo un día.

La inversión para esa instalación ha ascendido a 2,5 millones de euros, y la estimación es que el retorno de la inversión se producirá en los próximos 10 años. El estadio cuenta además con 7.000 m² de paneles solares y un enorme sistema de iluminación LED que servirán para dar apoyo al proyecto y que contribuirán a un uso mucho más eficiente y ecológico de la energía.

Nissan aprovechaba el evento para anunciar el lanzamiento de seis nuevos productos para esa gama de soluciones: tres baterías de “primera vida" (las que se instalan en un Nissan Leaf de serie, por ejemplo) y tres de “segunda vida" (reacondicionadas y aptas para ese uso menos exigente) con capacidades de 3,5, 4,6 y 6 kW y precios que oscilan entre los 3.500 y los 5.580 euros por batería (IVA y costes de instalación no incluidos). Estas baterías ya se pueden reservar en Reino Unido, Noruega y Alemania.

Enseñando a los coches cómo se comportan los humanos

Como decíamos, el coche autónomo no solo es un reto tecnológico, sino también social. La Dra. Melissa Cefkin es una antropóloga que junto a un equipo de investigadores en Nissan está tratando de evaluar el comportamiento de los seres humanos ante el coche autónomo. Sabemos cómo comportarnos con el tráfico actual, pero ¿qué pasará cuando sean los coches autónomos los que transiten por calles de nuestra ciudad? ¿Cruzaremos, o no cruzaremos? ¿Cómo será la interacción con estos vehículos?

Las nuevas funciones, afirmaba la doctora Cefkin, hacen necesarios coches “en armonía" con la sociedad, medidas que permitan mantener el flujo del tráfico y que inspiren confianza, además de adaptarse a todo tipo de culturas de conducción: el coche autónomo deberá comportarse de forma distinta en Irán que en Palo Alto o en Madrid.

"Necesitamos cambiar nuestros hábitos", destacaba esta investigadora. En estos estudios analizan patrones de comportamiento del peatón ante los conductores tradicionales, y a partir de ahí identifican ese lenguaje casi invisible que existe y que todos hablamos sin darnos cuenta.

Hay unas normas aceptadas y una comunicación especial: el tradicional “pasa tú, no, pasa tú, no no, pasa tú" que funciona de forma casi implícita actualmente se debe trasladar a ese futuro en el que el coche autónomo tendrá que integrarse en la sociedad.

Una de las posibles soluciones al problema para dotar a estos coches de nuevos mecanismos de comunicación con los peatones son los “indicadores de intención", que se basan en el uso de una serie de colores que pueden revelar esa intención del coche autónomo (quiero cruzar la calle, o girar a izquierda o derecha).

Hay otras opciones como el “Message display", una pantalla que revela con texto y mensajes como ese “No, pasa tú" del que hablábamos. No son soluciones completas ni perfectas (también se está investigando en el campo de los avisos mediante audio), pero son un paso más en ese estudio de interacción con el coche autónomo.

En esa interacción hay otros grandes retos, como el de llevar esa interacción de forma efectiva no al peatón, sino al usuario de bicicletas, cuyo comportamiento es muy cambiante, porque se pueden comportar como peatones o como vehículos según la situación.

Impacto económico y social del coche autónomo

Nissan Europa reveló en estas jornadas los resultados del estudio “Liberar la carretera: modelar el futuro de los vehículos autónomos" que fue realizado por la organización independiente Policy Network.

El informe destaca los pasos clave que deben dar los gobiernos y órganos reguladores para superar los retos tecnológicos y sociales de la conducción autónoma. Centrado en Alemania, España y Reino Unido, el informe subraya características fundamentales del debate político en torno a los vehículos autónomos y evalúa la probable repercusión económica para la región en su conjunto.

El nuevo análisis económico independiente muestra que los vehículos autónomos supondrán, al principio, un incremento del 0,15 % de la tasa de crecimiento anual europea en las próximas décadas. Como resultado, el producto interior bruto europeo (la Europa de los 28) será, un 5,3 % más elevado en el año 2050 que en la actualidad. Los vehículos autónomos habrán aportado hasta dicha fecha un total de 17 billones de euros al PIB.

Uno de los problemas de esa integración del coche autónomo en la sociedad era la dificultad de adaptar la regulación a este nuevo mercado. Como señalaban los responsables del estudio, “los reguladores siempre van detrás de la tecnología", algo que complica el proceso de transición.

Se hablaba también del impacto económico en el mercado laboral, y de cómo al porcentaje de empleos directos relacionados con la industria automovilística (5% según el estudio) se le suma el de empleos indirectos (otro 5%). Estos últimos se adaptarán a la nueva situación, mientras que según los responsables del estudio de se 5% directo el 3% logrará reubicarse.

En las conclusiones estos investigadores afirmaban que el impacto económico y social será enormemente positivo y que “como en otras revoluciones tecnológicas, lo que veremos es un aumento de la productividad".

A ese informe se sumó una encuesta de Nissan Europa en el que participaron 6.000 adultos de seis países europeos para evaluar el impacto del fenómeno en la sociedad. El 52% de los encuestados afirmaba que la mayor repercusión positiva en la sociedad sería la reducción de los accidentes, mientras que en beneficios para la salud el 56% de los encuestados valoraron especialmente el menor número de accidentes en coche y, curiosamente, un menor nivel de estrés.

Cuatro de cada cinco encuestados confirmaban hacer otras cosas mientras conducen, por lo que una de las ventajas era poder hacer algo más de conducir cuando se va en el coche: el 50% de los encuestados destacaban ese factor. La intención de compra era también buen indicativo de la aceptación del mercado. Un 23% de las personas que tenían planeado comprar un coche dentro de cinco años o más se plantearía comprar un coche autónomo.

Para Nissan una de las conclusiones clave era que la gente tiene que confiar en el fabricante. Los responsables de la marca indicaban que por esa razón Nissan no lanzará productos hasta que estos estén totalmente preparados: “hay demasiado en juego" destacaba Paul Wilcox.

Desentramando el lenguaje universal de la interacción hombre-vehículo

Una de las charlas más reveladoras de la jornada fue la que concedió el Dr. Maarten Sierhuis, director del Nissan Research Center Silicon Valley y que previamente trabajó durante 12 años en la NASA creando un lenguaje para la comunicación entre el Control de Misión y la Estación Espacial Internacional.

Esa experiencia en el campo de las interfaces de interacción humano-máquina (HMI2) es clave de su ambicioso proyecto actual: el de trasladar ese lenguaje que todos los seres humanos aprendemos de forma autónoma y que nos permite interactuar cuando somos tanto peatones como conductores de un vehículo.

“Para mí un coche es lo mismo que para un astronauta es su traje espacial", afirmaba el Dr. Sierhuis. “Es tu soporte vital, tu hogar y tu entorno de trabajo". Para este experto los coches acabarán siendo “miembros de un equipo social": comprenderán lo que les rodea y las necesidades de sus propietarios.

En esa interacción el coche debe interactuar y comunicarse como hacen los seres humanos que actúan como peatones o conductores. El coche necesita entender a otros usuarios de la carretera, pero los seres humanos (como apuntaba su colega, la Dra. Cefkin) también deben aprender a interactuar con estos vehículos.

Ese lenguaje está alimentado, cómo no, por la inteligencia artificial, que en este caso se aplica aúna “conducción socialmente aceptable". El coche no solo analiza su entorno para conducir de forma segura: además lo hace tratando de entender las intenciones del resto de conductores para generar una respuesta autónoma.

El ejemplo clásico es el de un cruce en el que interviene tanto otro coche autónomo como potenciales peatones que quieren cruzar la calle. Los coches hacen uso de una tradicional “máquina de estado finito" en la que hay distintos estados de comportamiento que van definiendo el comportamiento del coche: si se para, si cruza, si señaliza para su maniobra, etcétera. Conducir, concluía, “es una interacción social", y tanto el coche autónomo como los peatones y usuarios deben aprender a utilizar ese (ligeramente nuevo) lenguaje universal.

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