70 años después del primer vuelo supersónico nos preguntamos por qué vamos "tan lentos" en avión

Chuck Yeager se había roto las costillas en su caballo el día anterior, pero eso no importó. Se subió al Bell X-1 y cerró la escotilla con el palo de una escoba porque prácticamente no podía mover el brazo. Minutos después pasaba a la leyenda y superaba la velocidad del sonido, volando a 1.126 km/h, o lo que es lo mismo, a Mach 1,06.

Aquel fue el primero de una serie de vuelos que por fin demostraron que era posible superar la mítica barrera del sonido. Hoy en día, sin embargo, esos vuelos están reservados únicamente a aviones militares, y muchos querríamos poder acceder a ese vuelo supersónico que dejó de estar disponible con los Concorde.

Rompiendo la barrera del sonido

Los vuelos comerciales de pasajeros rondan los 900 km/h dependiendo de factores como el tipo de avión o el viento que acompaña a estos vuelos, pero hubo un tiempo en el que era posible volar de París o Londres a Nueva York en los míticos Concorde, los reactores que volaban a Mach 2,02 y hacían el trayecto en 3 horas y media, cuando los vuelos subsónicos lo hacen de media en unas ocho horas.

Aquellos aviones dejaron de volar en 2003: los altos costes de mantenimiento, la bajada de viajeros tras el accidente aéreo del 25 de julio de 2000 (que ni siquiera fue culpa del Concorde) y los trágicos sucesos del 11-S acabaron por marcar el fin de una época. Una que no obstante podría volver.

Es lo que intentan desde hace tiempo algunos proyectos en este ámbito. La empresa Boom Technology está desarrollando un avión con capacidad para 50 personas que puede volar a Mach 2.2, mientras que otra llamada Aerion Corporation también está creando otro avión que quiere estar en vuelo en 2023 y que volaría a Mach 1.5.

Uno de los problemas que dificulta este tipo de vuelos es, curiosamente, el sonido que se produce al romperse la barrera del sonido, algo que hizo que el Concorde no pudiese romper esa barrera mientras sobrevolaba el suelo: tenía que hacerlo en el océano. La NASA y Lockheed Martin están tratando de resolver el problema, y su Low Boom Flight Demonstrator podría minimizarse.

Esos proyectos se unen a los que también están desarrollándose en China, y tanto allí como en los competidores que sobre todo han surgido en Estados Unidos las dificultades se centran en el coste y eficiencia de unos vuelos que además de superar problemas como el del "boom" al romper la barrera del sonido tendrían que romper otra barrera: la del precio, porque los pasajes no serán baratos y se estima que cada trayecto podría rondar los 5.000 dólares.

Los vuelos supersónicos ya son cosa de militares y astronautas

Mientras llegan esos nuevos vuelos supersónicos —si es que finalmente llegan—, algunas curiosidades: la carrera por alcanzar las máximas velocidades en vuelo continuó 30 años después de aquel vuelo de Chuck Yeager, pero el récord logrado por el Lockheed SR-71 en julio de 176 pareció dejar contentos a todos: alcanzó los 3.529,6 km/h.

Esa velocidad, no obstante, se queda pequeña si la comparamos con los 12.144 km/h de la aeronave X-43A de la NASA en 2004 o los asombrosos 28.000 km/h a los que reentró el Space Shuttle Columbia en la mision STS-2 en noviembre de 1981. Felix Baumgartner, por cierto, logró alcanzar una velocidad de 1.358 km/h en su caída tras aquel salto desde más de 39.000 metros.

De poder superarle, probablemente Chuck Yeager —que aún sigue vivo— hubiera tratado de batir también ese récord. No importa demasiado, porque ese nombre ya quedará para la historia por aquel logro legendario que podemos revivir en la fantástica 'Elegidos para la gloria' ('The Right Stuff', 1979).

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